新能源產業鏈中，一場關于利潤分配的博弈正在上演。當比亞迪以3713億元半年營收領跑整車市場時，動力電池龍頭寧德時代卻以305億元凈利潤展現出更驚人的賺錢能力——這一數字是比亞迪的近兩倍，吉利的三倍有余。這場"電池商比車企更賺錢"的戲碼，正在重塑汽車產業的利潤版圖。
財報數據揭示著殘酷的現實：比亞迪上半年凈利潤同比增長13.79%至155億元，而上汽、吉利等傳統巨頭分別以60億、93億凈利潤緊隨其后。但這些數字在寧德時代面前顯得黯淡——后者憑借1789億元營收斬獲305億凈利潤，動力電池系統毛利率仍維持在22.41%的高位?；厮葜?016年，其動力電池毛利率曾達43.7%的巔峰，即便經歷連續下滑，當前水平仍顯著高于整車企業16%-18%的區間。
價格戰成為吞噬車企利潤的黑洞。從年初持續至年末的降價潮中，頭部車企被迫陷入"內卷"漩渦。某自主品牌高管透露："現在每賣一輛車，利潤空間被壓縮至千元級別，而電池成本就占到整車40%以上。"這種困境與寧德時代的強勢地位形成鮮明對比——其客戶名單覆蓋特斯拉、寶馬、奔馳等國際巨頭，更在2025年4月迎來重要轉折：小米以9.8%的采購份額超越吉利、特斯拉，成為寧德時代最大客戶。
規?；a構筑起寧德時代的利潤護城河。上半年128.6GWh的動力電池裝機量同比增長37.8%，這種量級帶來的成本攤薄效應，使得單GWh生產成本較行業平均水平低15%-20%。市場格局進一步強化這種優勢：寧德時代與比亞迪合計占據國內65%以上市場份額，形成雙雄爭霸的穩定結構。但隱憂已現——中創新航、國軒高科等第二梯隊企業市場份額從2021年的不足20%攀升至2025年的35%，差距持續收窄。
車企的反擊來得迅猛而直接。長安"金鐘罩"、吉利神盾金磚等自研電池已裝車上市，廣汽、福特等企業加速布局電池研發。這種轉變背后是殘酷的成本計算：某新能源品牌測算顯示，自研電池可使單車成本降低8000-12000元，按年銷50萬輛計算，年節約成本可達40-60億元。更關鍵的是，自研電池能提升車型差異化競爭力——是否配備寧德時代電池，已成為某些品牌高低配版本的核心區分標準。
技術革命的浪潮更添變數。當寧德時代還在半固態電池領域摸索時，上汽名爵已搶先發布搭載全球首批半固態電池的MG4車型。這款液態電解質含量僅5%的"準固態"電池，能量密度較磷酸鐵鋰提升30%，-7℃環境下續航達成率達75%，遠超行業60%的平均水平。更令人矚目的是其9.98萬元的定價，直接將半固態電池技術帶入主流市場區間。
固態電池競賽已進入倒計時。北汽、廣汽、蔚來等企業的半固態/固態電池計劃密集落地，量產時間鎖定2026-2027年。寧德時代雖宣布2027年實現小批量生產，但時間窗口的收窄使其面臨嚴峻挑戰。某電池研究院專家指出："固態電池將重新定義行業規則，現在的市場份額優勢在技術迭代面前可能迅速瓦解。"這場關于未來技術制高點的爭奪，或將徹底改寫新能源產業的利潤分配格局。
