“智能電動汽車本質上就是裝了四個輪子的智能手機。”雷軍在央視《面對面》節目中的這番比喻，一度成為業界熱議話題。這位科技巨頭創始人三年前宣布跨界造車時，曾引發行業震動。如今小米汽車已交付超40萬輛，但伴隨銷量攀升的，是接連不斷的質量爭議與輿論風波。

2024年10月，武漢車谷大道發生的小米SU7斷軸事故引發關注。現場視頻顯示，涉事車輛左前輪軸斷裂，車輪脫落十余米外。三天后，成都天府大道又現SU7 Ultra致命碰撞，駕駛員不幸身亡。盡管雷軍隨后呼吁抵制網絡黑公關，但官方對這兩起事故始終未作實質性回應。更早前的3月29日，NOA智能駕駛狀態下發生的116km/h高速碰撞起火事件，曾因“車門鎖死”“自燃原因”等問題引發全民質疑。

監管層面的動作更顯嚴峻。國家市場監管總局今年9月發布的召回公告顯示，近12萬輛小米SU7因軟件隱患被要求整改，涉及授時同步異常導致的智能泊車故障。這批召回車輛占小米汽車截至8月底總交付量的32%。值得注意的是，召回編號中的“S2025M0149I”“S2025M0150I”標識，暴露出這是監管介入后的被動整改措施。

產能擴張與質量管控的矛盾日益凸顯。小米汽車北京亦莊工廠三期工程雖已封頂，年產能將突破45萬輛，但線下門店擴張至400家的同時，消費者投訴量也在激增。黑貓投訴平臺數據顯示，截至10月20日，涉及輔助駕駛故障、剎車系統異常的投訴達1715條。有車主反映，SU7領航輔助駕駛時突然偏移車道，YU7車機系統在行駛中多次失靈，甚至出現雷達與輔助駕駛系統同時癱瘓的情況。

技術依賴問題始終困擾小米汽車。其核心三電系統主要采購自寧德時代、比亞迪等供應商，智能化技術則依賴博世、海斯坦普等外資企業。盡管雷軍宣稱投入57.9億元研發智能駕駛，團隊規模超1800人，但近期召回事件暴露的軟件缺陷，以及V8s電機性能引發的“綠化帶戰神”調侃，均指向技術積淀的不足。行業分析師指出，汽車產業百年積淀的技術壁壘，遠非短期資源整合所能突破。

營銷策略的雙刃劍效應逐漸顯現。雷軍憑借個人影響力，通過社交媒體制造出230余次熱搜話題，將SU7 Ultra包裝成“年輕人的第一輛超跑”。但紐北賽道圈速紀錄帶來的光環，很快被“挖孔碳纖維機蓋”的減配爭議沖淡。這款售價4.2萬元的選裝件，實測減重僅1.3公斤，內部結構與普通機蓋無異，引發消費者集體維權。更嚴峻的是，灰豚數據顯示雷軍抖音粉絲量15天內減少30.1萬，資本市場也用腳投票——召回事件后小米港股累計跌幅超16%。

產能管理困境加劇用戶不滿。SU7標準版交付周期長達35至38周，YU7更需等待45至48周。有消費者投訴稱，小米在明知產能不足的情況下仍誘導下單，導致鎖單后長期無法提車。法律界人士指出，這種“超前接單”行為可能涉嫌消費欺詐，已有車主就此提起訴訟。

從手機到汽車的跨界，小米正經歷著前所未有的考驗。當流量紅利逐漸消退，技術短板與質量隱患開始顯現，這家科技巨頭需要證明的不僅是營銷能力，更是對生命安全的敬畏之心。正如消費者在投訴平臺上的警示：“市場給的信任是最強背書，請勿消耗。”