近日，比亞迪公布了一項名為“聚酰亞胺氣凝膠”的專利技術，引發了業界對氣凝膠材料在新能源汽車領域應用的廣泛討論。該專利指出，通過優化添加劑與制備工藝，可在常壓條件下制備出結構更穩定的氣凝膠，其隔熱與絕緣性能顯著提升，適合作為電池或電控系統的隔熱材料。
氣凝膠并非新興材料，但比亞迪此次技術突破仍受到關注。盡管多家車企已將其應用于電池包隔熱層，比亞迪此前卻較少采用，此次專利公布后，部分觀點認為這可能僅是技術儲備，實際應用效果仍需驗證。與此同時，關于氣凝膠的實際價值，市場存在兩種截然不同的聲音。
支持者認為，氣凝膠是電池安全的“關鍵防線”。他們以特斯拉等未大規模使用氣凝膠的車型為例，主張氣凝膠的缺失會降低電池安全性，甚至提出“無氣凝膠不購車”的極端觀點。他們強調，氣凝膠的用量與布局方式直接影響隔熱效果，用量不足則等同于未使用。
反對者則質疑氣凝膠的實際作用。他們指出，在電池熱失控場景下，氣凝膠僅能短暫延緩火勢蔓延，無法從根本上阻止燃燒。例如，三元鋰電池熱失控時局部溫度可達1000-1200℃，而主流二氧化硅氣凝膠在長期高溫下性能會大幅下降，僅能支撐10-30分鐘。這類觀點認為，電池安全應更依賴電芯技術改進或結構設計優化，而非依賴氣凝膠。
氣凝膠的隔熱原理源于其多孔納米結構。這種材料通過固定空氣分子減少熱對流，常溫熱導率低至0.012-0.02 W/(m·K)，接近空氣隔熱能力的兩倍。同時，其密度僅為空氣的1/6，幾乎不增加車輛重量，符合新能源汽車輕量化需求。目前，寧德時代等企業已將其應用于麒麟電池，通過在電芯側面、水冷板及電池包殼體等位置鋪設氣凝膠，構建多層隔熱體系。
然而，實際應用中氣凝膠的局限性逐漸顯現。盡管部分車企宣稱“0自燃”，但電車起火事件仍時有發生。某車企電池研發人員透露，氣凝膠的作用類似于“防火墻”，可爭取逃生時間，但無法徹底消除熱失控風險。例如，在三元鋰電池熱失控場景中，氣凝膠的防護時間有限，最終仍需依賴電芯材料與結構設計的突破。
氣凝膠的性能差異也直接影響其應用效果。以通用汽車第一代奧特能平臺為例，其采用NASA供應商阿斯彭的氣凝膠，鋪設面積達11.188平方米，短期內可耐受1400℃高溫，防護時間延長至50分鐘。但后續迭代中，為降低成本，該平臺改用磷酸鐵鋰電池并替換為復合陶瓷材料，后者在1000℃下可持續兩周，且成本下降30%。這一調整引發了對氣凝膠技術路線的進一步爭議。
當前，電池安全領域形成兩條技術路徑：一是三元鋰電池搭配氣凝膠，追求高性能與安全平衡；二是磷酸鐵鋰電池放棄氣凝膠，通過材料穩定性與低成本實現安全目標。然而，磷酸鐵鋰與氣凝膠的組合是否具備更大優勢，仍需更多實驗數據支撐。
盡管爭議不斷，氣凝膠的技術潛力仍被看好。隨著產能提升，普通二氧化硅氣凝膠價格有望降至180元/平方米，為全電池包應用創造條件。同時，國內企業在氣凝膠專利領域的全球占比已達57%，未來或通過材料改性突破現有性能瓶頸。不過，電池安全的核心仍在于電芯材料與電解液的創新，氣凝膠僅是安全體系中的一環。
