當“全程0接管”從概念走向現(xiàn)實，智能駕駛的體驗邊界正在被重新定義。近日，小米汽車宣布將在部分門店開放端到端輔助駕駛功能體驗，這項此前僅存在于技術(shù)演示中的功能，終于向普通消費者揭開面紗。數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)L2級自動駕駛滲透率已突破40%，但真正實現(xiàn)全場景無接管的系統(tǒng)仍屬稀缺，小米此舉無疑為行業(yè)注入新變量。

端到端輔助駕駛的核心在于“全鏈路自主決策”。與傳統(tǒng)輔助駕駛需要分階段處理感知、規(guī)劃、控制等環(huán)節(jié)不同，該技術(shù)通過端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，將輸入的傳感器數(shù)據(jù)直接轉(zhuǎn)化為車輛控制指令，實現(xiàn)從起點到終點的連續(xù)無干預(yù)駕駛。以城市擁堵場景為例，系統(tǒng)可自主完成變道超車、紅綠燈識別、行人避讓等復(fù)雜操作，其決策邏輯更接近人類駕駛員的直覺反應(yīng)。

在硬件配置層面，小米SU7與YU7形成差異化布局。YU7搭載雙Orin-X芯片，算力達508TOPS，配合全場景感知系統(tǒng)，能更穩(wěn)定地處理突發(fā)路況；SU7高配版采用相同算力平臺，而低配版因未配備激光雷達，算力降至84TOPS，功能側(cè)重高速場景優(yōu)化。這種梯度化配置策略，既滿足不同用戶需求，也為技術(shù)普及提供過渡方案。

實際體驗中，端到端系統(tǒng)的優(yōu)勢在復(fù)雜路況下尤為明顯。一位參與內(nèi)測的車主描述：“在早高峰的十字路口，系統(tǒng)不僅準確識別了臨時交通管制，還自主規(guī)劃了繞行路線，整個過程比手動駕駛更從容。”另一位用戶則提到：“長途駕駛時，系統(tǒng)對彎道車速的控制比經(jīng)驗豐富的司機更精準，極大減輕了疲勞感。”這些反饋印證了技術(shù)從實驗室到真實場景的落地能力。

從行業(yè)視角看，小米的入局正在加速智能駕駛競爭格局演變。當前市場主流方案仍以“模塊化拼接”為主，而端到端技術(shù)因其數(shù)據(jù)驅(qū)動的特性，對車企的算法迭代速度和真實場景數(shù)據(jù)積累提出更高要求。小米憑借手機業(yè)務(wù)積累的AI訓(xùn)練經(jīng)驗，以及SU7系列上市后收集的海量路測數(shù)據(jù)，正在構(gòu)建技術(shù)護城河。

消費者對智能駕駛的期待正從“功能可用”轉(zhuǎn)向“體驗無憂”。調(diào)研顯示，超過70%的潛在購車者將“全程無接管”列為核心需求，而成本敏感型用戶則更關(guān)注基礎(chǔ)功能的可靠性。小米的梯度化產(chǎn)品策略，恰好覆蓋了這兩類人群——YU7主打技術(shù)旗艦定位，SU7系列則通過差異化配置擴大市場覆蓋面。

隨著端到端技術(shù)進入大規(guī)模驗證階段，一場關(guān)于智能駕駛定義權(quán)的爭奪戰(zhàn)已然打響。當其他車企仍在糾結(jié)“L2.5”還是“L3”的分級標準時，小米選擇用實際體驗打破技術(shù)術(shù)語的迷霧。這種以用戶需求為導(dǎo)向的技術(shù)演進路徑，或許將為行業(yè)提供新的發(fā)展范式。