隨著L2+級智能駕駛技術逐漸逼近大規(guī)模應用的關鍵節(jié)點，整個行業(yè)正將目光聚焦于更高級別自動駕駛技術的落地路徑。近期，在華汽研究院主辦的智能駕駛科普沙龍上，多位業(yè)內(nèi)專家達成共識：當前智能駕駛技術已進入從“人機協(xié)作”向有條件自動駕駛過渡的關鍵階段，預計明年有望初步實現(xiàn)L3、L4級功能的商業(yè)化應用。

“從輔助駕駛到真正自動駕駛，強人工智能是核心支撐。”同濟大學教授朱西產(chǎn)在接受采訪時指出，今年自動駕駛技術的快速演進，本質(zhì)上得益于人工智能技術的突破。他強調(diào)，智能汽車已成為人工智能技術最具現(xiàn)實價值的應用場景。然而，技術快速發(fā)展的同時，安全規(guī)范缺失、用戶教育不足等問題日益凸顯，成為制約智能駕駛普及和可持續(xù)發(fā)展的關鍵瓶頸。

在汽車自動化分級體系中，L3級自動駕駛始終是爭議焦點。朱西產(chǎn)詳細解析了分級差異：傳統(tǒng)L2級是通過疊加ADAS功能逐步演進而來，而當前備受關注的NOA（領航輔助駕駛）雖被工信部界定為L2級，但其本質(zhì)已具備自動駕駛特征。這類系統(tǒng)由強人工智能驅(qū)動，可視為自動駕駛技術的“降維應用”。“輔助駕駛強調(diào)‘輔助’，是因為最終安全責任仍在駕駛員。”他特別指出，2024年以來NOA技術的爆發(fā)式應用，讓行業(yè)深刻認識到安全和責任界定的重要性。

吉利控股集團首席智駕科學家陳奇用購車觀念變遷作類比：早期消費者只關注外觀，后來要求“美觀+智能”，未來安全性能將成為核心考量因素。他透露，當前L2級輔助功能市場占有率雖超60%，但用戶體驗存在明顯斷層，而L2+級技術已接近“引爆點”，其連續(xù)性體驗將推動市場占有率快速提升。L3級則代表著體驗連續(xù)性的進一步突破，目前多在高速場景等限定條件下試點，但隨著技術成熟必將占據(jù)主流。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人于騫特別強調(diào)使用邊界問題：“濕滑路面、夜間行車、隧道斜列車隊等場景都不適合開啟智駕功能。”他呼吁行業(yè)宣傳應更加克制，“不能承諾‘有路就能開’，而要明確‘能開的地方都好開’”。在他看來，安全始終是智能駕駛的首要目標，擬人化駕駛應是技術成熟后的自然延伸，而非當前開發(fā)重點。

關于市場關注的智駕車型定價問題，地平線副總裁邢勛認為，當前智能駕駛“價高質(zhì)低”的矛盾源于用戶體驗未達預期。陳奇則以微信的普及規(guī)律作比：當L2+技術達到特定體驗閾值，市場占有率將出現(xiàn)指數(shù)級增長。他透露，隨著國內(nèi)芯片企業(yè)入局，域控、傳感器等硬件成本正在快速下降，當通用化程度提升后，擴展一輛智駕車型的成本將大幅降低。

福瑞泰克董事長張林指出，AI技術的迭代升級是智能駕駛突破的關鍵。他同時提醒，商業(yè)成功需要平衡技術投入與產(chǎn)出效率，“解決方案必須快速獲得消費者認可”。在商業(yè)模式方面，陳奇認為初期研發(fā)投入雖高，但規(guī)模化生產(chǎn)后將快速實現(xiàn)盈虧平衡。

在國際競爭層面，歐洲已率先實現(xiàn)L3級自動駕駛商業(yè)化，奔馳EQS在歐洲市場允許用戶脫手脫眼駕駛。朱西產(chǎn)分析認為，國內(nèi)“車路云一體化”推進受阻，但AVP（自動代客泊車）前景廣闊。他預測，隨著記憶泊車技術成熟和車場云模式完善，L3、L4級功能有望在明年落地。邢勛則表示，端到端技術的突破可能加速L4級到來，“當L2++的量足夠大時，或許就是L4落地的時刻”。

針對消費者最關心的安全標準問題，朱西產(chǎn)透露，組合駕駛輔助系統(tǒng)安全標準仍在激烈討論中，即使最終確定也需至少一年過渡期。他預計，消費者要等到2027年才能依據(jù)國家標準選購安全可靠的智能輔助駕駛車輛，L3級標準落實可能延后至2028年。