在2025年日本移動出行展（東京車展）上，比亞迪以“ONE BYD”為主題搭建雙展臺，全球首發(fā)專為日本市場設(shè)計的純電K-Car車型BYD RACCO，并同步推出首款插電式混動車型海獅06DM-i，正式啟動“純電+混動”雙線戰(zhàn)略。作為唯一參展的中國汽車品牌，比亞迪此次亮相并非簡單的品牌展示，而是其深耕日本市場二十年的階段性成果。

RACCO的推出精準切中日本汽車市場的核心需求。K-Car（輕自動車）是日本銷量最高的細分市場，2024年銷量達156萬輛，占全年汽車總銷量的35%，但長期由鈴木、本田、大發(fā)等本土品牌壟斷，外資品牌幾乎難以涉足。更關(guān)鍵的是，這一龐大市場的電動化進程嚴重滯后，2024年純電K-Car銷量僅占該品類的2.1%，主力車型日產(chǎn)Sakura全年銷量也不過2.29萬輛。比亞迪選擇此時推出RACCO，正是瞄準了這一尚未被充分開發(fā)的藍海。

這款車專為日本市場設(shè)計，長寬高分別為3395mm/1475mm/1800mm，完全符合日本K-Car法規(guī)上限。雙側(cè)滑門設(shè)計適配狹窄街巷的上下車場景，前置前驅(qū)布局搭配刀片電池，兼顧城市通勤的靈活性與安全性。盡管售價尚未公布，但參考競品日產(chǎn)Sakura約250萬日元（合人民幣11.68萬元）的定價，以及比亞迪過往車型在日本的性價比策略，RACCO大概率會以極具競爭力的價格切入市場，這也讓鈴木社長鈴木俊宏直言其是“巨大威脅”。

RACCO的底氣，源于比亞迪在日本二十年的深耕。2002年，比亞迪首次進入日本市場時便遭遇跨國巨頭的“圍剿”——其鋰電池樣品送索尼交流后引發(fā)專利訴訟，隨后又遭三洋在美國發(fā)難。彼時的比亞迪在海外毫無名氣，甚至找不到愿意接案的律師，最終靠著年輕律師團隊和技術(shù)自信，于2005年勝訴，才在日本電池市場站穩(wěn)腳跟。

此后二十年，比亞迪走出了一條從零部件到整車、從商用到乘用的漸進式路線。2010年收購日本模具企業(yè)荻原，完善制造工藝；2015年推出電動巴士K9進入商用車市場，如今已憑借J6、J7、K8三款車型拿下日本電動巴士70%的市占率，車輛從北海道運營到?jīng)_繩。2022年正式進入乘用車領(lǐng)域后，短短三年便實現(xiàn)突破——今年1-9月，比亞迪純電乘用車累計銷量2899臺，超越豐田同期純電銷量，同比增長66%，旗艦車型海獅07單月貢獻近60%銷量。

此次車展同步推出的海獅06DM-i，同樣是比亞迪基于對日本市場的精準洞察。日本消費者對混動技術(shù)接受度高，但此前市場以豐田THS混動為主。海獅06DM-i搭載的第五代DM技術(shù)，饋電油耗低至3.5L/100km（NEDC工況），且該技術(shù)全球累計銷量已突破700萬輛，技術(shù)成熟度有足夠支撐。對習(xí)慣混動車型的日本用戶而言，即便不插電使用，也能獲得低油耗體驗，這種兼容現(xiàn)有使用習(xí)慣的產(chǎn)品邏輯，比單純推廣純電更易被接受。

不過，比亞迪要在日本市場走得更遠，仍面臨顯著挑戰(zhàn)。日本汽車市場的封閉性堪稱全球之最——2024年本土品牌占比超95%，外資品牌總份額不足5%，且境內(nèi)沒有一家外國車企設(shè)立整車工廠，供應(yīng)鏈體系對外部企業(yè)也不友好。日本新能源整體滲透率僅2.8%，純電滲透率1.7%，消費者認知培育和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都是需要長期投入的“慢功夫”。

從東京車展的布局來看，比亞迪顯然做好了打持久戰(zhàn)的準備——乘用車端以RACCO切入核心細分市場，并以DM-i技術(shù)覆蓋混動需求；商用車端首發(fā)純電卡車T35，計劃2026年上市，進一步完善產(chǎn)品矩陣。這種不追求短期銷量爆發(fā)，而是以本土化創(chuàng)新融入日本市場生態(tài)的思路，或許才是中國車企出海的長久之道。