近期車圈有個(gè)現(xiàn)象引發(fā)討論：部分純電車型開(kāi)始配備變速箱，這一變化讓不少消費(fèi)者感到意外。畢竟在多數(shù)人印象中，電車靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，似乎不需要傳統(tǒng)燃油車的變速箱結(jié)構(gòu)。但現(xiàn)實(shí)是，保時(shí)捷Taycan、奧迪e-tron GT以及蓮花Eletre頂配版等車型，均搭載了2擋變速箱，甚至新上市的純電CLA將價(jià)格下探至30萬(wàn)元區(qū)間，讓“電車配變速箱”成為新話題。

變速箱在燃油車時(shí)代是核心部件，但在電車領(lǐng)域卻長(zhǎng)期被邊緣化。燃油車依賴變速箱的原因在于發(fā)動(dòng)機(jī)的特性：其高效工作區(qū)間狹窄，低轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩不足，高轉(zhuǎn)速時(shí)熱效率下降且機(jī)械損耗增加。例如，起步時(shí)需通過(guò)1擋提升扭矩，高速時(shí)需升擋降低轉(zhuǎn)速，否則油耗和噪音會(huì)顯著上升。這種“一會(huì)兒動(dòng)力不足，一會(huì)兒效率低下”的特性，迫使燃油車必須通過(guò)頻繁換擋來(lái)平衡性能與經(jīng)濟(jì)性。

電車則完全不同。電機(jī)起步即可輸出峰值扭矩，轉(zhuǎn)速上限更高，高效區(qū)間也更寬。以電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電車無(wú)需通過(guò)換擋調(diào)節(jié)扭矩，只需一個(gè)減速器設(shè)定固定齒比，即可滿足日常行駛需求。電車四驅(qū)系統(tǒng)通常采用雙電機(jī)布局，若強(qiáng)行加入變速箱，無(wú)論安裝在前端還是后端，都會(huì)因結(jié)構(gòu)復(fù)雜導(dǎo)致效果打折，因此單擋減速器成為主流選擇。

不過(guò)，變速箱并非完全無(wú)用。對(duì)于性能電車而言，變速箱是突破極限的工具。例如，電機(jī)起步雖快，但若想在零百加速中更進(jìn)一步，或是在高速賽道上提升尾速，增加擋位可優(yōu)化動(dòng)力輸出。早期的FE電動(dòng)方程式比賽中，曾有車隊(duì)嘗試5擋變速箱，但因車身過(guò)重最終放棄。對(duì)Taycan這類性能車來(lái)說(shuō)，變速箱的存在使其能以較小電機(jī)功率實(shí)現(xiàn)與大功率車型競(jìng)爭(zhēng)的能力。

對(duì)家用車型而言，變速箱的意義更多體現(xiàn)在高速經(jīng)濟(jì)性上。盡管電車整體效率高于燃油車，電機(jī)高效區(qū)間可達(dá)90%以上，轉(zhuǎn)速范圍覆蓋1000-12000rpm，但實(shí)際高速駕駛時(shí)電耗仍會(huì)明顯上升。例如，城區(qū)電耗14kWh/100km的車型，高速可能升至20kWh/100km。這背后的原因，除了風(fēng)阻外，電機(jī)高速旋轉(zhuǎn)時(shí)的鐵芯損耗（鐵損）是關(guān)鍵。當(dāng)轉(zhuǎn)速超過(guò)高效區(qū)間后，鐵損占比可能從30%升至55%，導(dǎo)致效率下降。此時(shí)，變速箱可通過(guò)降低轉(zhuǎn)速提升車速，從而節(jié)省電量。以純電CLA為例，其主推的高速續(xù)航（120km/h下572km）正是依賴這一邏輯。

然而，變速箱的推廣面臨現(xiàn)實(shí)阻礙。相比單擋減速器，2擋變速箱可降低5-10%的電耗，但成本增加約3000元。對(duì)于多數(shù)用戶而言，每月高速駕駛頻率低，甚至部分用戶高速僅開(kāi)80km/h，變速箱的實(shí)用性大打折扣。此前吉利等車企的多擋PHEV車型逐漸回歸單擋或增程式，也印證了這一配置的小眾需求。

技術(shù)層面，純電變速箱的制造難度雖低于燃油車8AT（3-4組行星齒輪），但性能車級(jí)變速箱仍具挑戰(zhàn)。例如，保時(shí)捷Taycan采用的賽用犬牙齒輪可承受610N·m扭矩，而國(guó)內(nèi)同類產(chǎn)品通常在300-400N·m。這種技術(shù)差距，加上成本與實(shí)用性的平衡問(wèn)題，導(dǎo)致多數(shù)國(guó)產(chǎn)性能車選擇大電機(jī)或多電機(jī)方案。例如，SU7 Ultra的V8s電機(jī)最大功率425kW，轉(zhuǎn)速達(dá)27200rpm；仰望U9則通過(guò)4個(gè)555kW電機(jī)實(shí)現(xiàn)總功率2200kW。相比之下，采用2擋變速箱的Taycan Turbo GT雙電機(jī)總功率僅760kW。大功率電機(jī)帶來(lái)的性能優(yōu)勢(shì)，讓變速箱的必要性進(jìn)一步降低。

國(guó)產(chǎn)電車不熱衷2擋變速箱，核心原因在于用戶需求差異。國(guó)內(nèi)消費(fèi)者購(gòu)車多用于通勤，高速場(chǎng)景較少，且三電技術(shù)進(jìn)步（如800V向1000V升級(jí)）已能滿足日常需求。而海外市場(chǎng)的差異則推動(dòng)了變速箱的配置：美國(guó)高鐵缺失導(dǎo)致長(zhǎng)途駕駛依賴汽車，德國(guó)“無(wú)限速”路段要求電車具備更高極速能力。若電車在高速路段僅能跑到140km/h，顯然無(wú)法滿足當(dāng)?shù)匦枨?。這種需求差異，決定了技術(shù)路線的分化。

當(dāng)海外車型帶著變速箱進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，能否被消費(fèi)者接受仍是未知數(shù)。畢竟，對(duì)于多數(shù)用戶而言，實(shí)用性與成本才是購(gòu)車決策的關(guān)鍵。