國家市場監督管理總局近日披露，小米汽車已根據《缺陷汽車產品召回管理條例》及其實施辦法，向監管部門提交了汽車召回備案。此次召回涉及2024年2月6日至2025年8月30日期間生產的部分SU7標準版電動汽車，總量達116,887輛。與國內多數車企主動發起的召回不同，此次事件源于監管部門對產品安全缺陷的調查，最終推動小米實施召回。
根據召回編號規則，末位字母可區分召回類型：V代表企業主動召回，I表示受監管調查影響召回，O則指由監管部門責令召回。此次小米SU7的召回編號末位為I，明確屬于受調查影響類別。這一分類與部分自媒體誤傳的“主動召回”存在本質差異。
橫向對比同類案例可見，今年8月廣汽豐田曾因安全缺陷主動召回13.4萬輛美瑞、雷凌等車型，召回編號均以V結尾；同期寶馬召回22萬輛國產及進口車，長城汽車召回部分歐拉純電動車，均屬主動召回范疇。而受調查觸發的召回則呈現不同特征，例如今年6月一汽-大眾速騰召回20萬輛，編號末位為I，公告中明確提及“在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查后開展”；3月北京奔馳召回1萬余輛EQA和EQB，編號同樣以I結尾，均屬被動召回。
從交付數據看，此次召回規模占小米SU7自上市至2025年8月底總交付量（約36萬輛）的三成以上。值得注意的是，這并非小米汽車首次實施召回——今年1月，該公司已因類似原因召回30,931輛SU7標準版。兩次召回總量合計超過該車型2024年全年交付量。
監管部門對缺陷產品的調查機制正在發揮實質作用。以一汽-大眾速騰召回為例，其20萬輛的召回規模與小米SU7相近，且同樣源于監管介入。北京奔馳EQA和EQB的召回案例則進一步證明，受調查影響召回已成為國內汽車質量監管的常態化手段。
