在自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑的選擇上，中國激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)創(chuàng)始人邱純鑫近日公開表達(dá)了對多傳感器融合方案的堅(jiān)定支持。他指出，相較于特斯拉CEO埃隆·馬斯克推崇的純視覺系統(tǒng)，融合激光雷達(dá)等傳感器的技術(shù)路線在安全性和可靠性上具有顯著優(yōu)勢。

激光雷達(dá)（LiDAR）通過發(fā)射激光束并測量反射信號時(shí)間來感知環(huán)境，目前已被廣泛應(yīng)用于Waymo無人駕駛出租車、掃地機(jī)器人及智能手機(jī)攝像頭等領(lǐng)域。邱純鑫在新加坡“未來中國全球論壇”期間接受采訪時(shí)表示，過去十年間，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域關(guān)于純視覺與多傳感器融合的技術(shù)路線爭議不斷，但如今行業(yè)已形成共識：純視覺方案在應(yīng)對極端場景時(shí)存在明顯短板。

他舉例稱，在高速公路上，純視覺系統(tǒng)可能難以區(qū)分前方靜止的白色車輛與天空中的云朵；而在隧道入口等光線復(fù)雜場景中，系統(tǒng)對黑色車輛的識別也可能出現(xiàn)偏差。這些“邊緣案例”是純視覺技術(shù)難以克服的障礙。根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）的分級標(biāo)準(zhǔn)，要實(shí)現(xiàn)L3級以上自動(dòng)駕駛，必須依賴激光雷達(dá)等傳感器與視覺系統(tǒng)的協(xié)同感知。

市場研究機(jī)構(gòu)Yole Group的報(bào)告顯示，成立于2014年的速騰聚創(chuàng)在2024年已躍居全球乘用車激光雷達(dá)市場首位。這一成績與激光雷達(dá)成本的快速下降密切相關(guān)——邱純鑫透露，該技術(shù)單價(jià)已從每輛車7萬美元降至數(shù)百美元，同時(shí)性能持續(xù)提升。

與速騰聚創(chuàng)的觀點(diǎn)形成鮮明對比的是，馬斯克長期對激光雷達(dá)持批評態(tài)度。他在2019年特斯拉“自動(dòng)駕駛?cè)铡鄙显鴶嘌?，汽車制造商最終將放棄這一技術(shù)。今年8月，他再次強(qiáng)調(diào)，在汽車領(lǐng)域使用激光雷達(dá)“既昂貴又無必要”，并稱“解決視覺問題后，激光雷達(dá)就失去了價(jià)值”。不過，他同時(shí)承認(rèn)SpaceX的“龍”飛船依賴激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)國際空間站對接。

馬斯克的立場在汽車行業(yè)屬于少數(shù)派。福特CEO吉姆·法利今年6月公開表示，激光雷達(dá)在攝像頭因眩光或反光失效時(shí)仍能可靠工作，是自動(dòng)駕駛不可或缺的組成部分。中國造車新勢力理想汽車CEO李想則從交通環(huán)境差異的角度分析，認(rèn)為馬斯克若在中國夜間高速公路行駛，會意識到激光雷達(dá)的必要性——例如，未設(shè)置尾燈的貨車在遠(yuǎn)距離時(shí)難以被攝像頭識別。

目前，特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”軟件仍屬于SAE 2級系統(tǒng)，需駕駛員全程監(jiān)督。而行業(yè)普遍認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛（L5級），多傳感器融合仍是更可靠的技術(shù)路徑。隨著激光雷達(dá)成本的持續(xù)下降，這一方案的市場接受度正在快速提升。