保時捷911 Turbo系列正以全新姿態(tài)回歸其經(jīng)典核心價值，這一轉(zhuǎn)變自2020年992代Turbo S問世后愈發(fā)明顯。此前數(shù)年，這款車型因日產(chǎn)GT-R的競爭壓力，逐漸向硬核性能方向靠攏，甚至被視為準(zhǔn)GT2車型。然而隨著歐洲公路噪音法規(guī)的日益嚴(yán)苛，保時捷不得不調(diào)整策略，將重心重新聚焦于傳統(tǒng)駕駛體驗與舒適性的平衡。

中期改款的992.2款Turbo S成為這一理念的集大成者。盡管編號看似常規(guī)，但實際升級幅度堪稱脫胎換骨。保時捷將911 GTS的混動系統(tǒng)提升至Turbo S級別，通過兩臺小型電動輔助渦輪取代傳統(tǒng)單一大尺寸渦輪，配合3.6升發(fā)動機，輸出功率飆升至701馬力，成為史上最強量產(chǎn)911。這套系統(tǒng)徹底消除了渦輪遲滯——電子渦輪中的集成電機可在油門踩下的瞬間啟動增壓，而松開油門時，多余廢氣則驅(qū)動電機為電池充電，實現(xiàn)能量回收。

傳動系統(tǒng)方面，PDK變速箱內(nèi)集成電動馬達，可直接向前輪四驅(qū)系統(tǒng)輸送動力，前輪水冷差速器最大扭矩達500Nm。不過與邁凱倫Artura等競品不同，911 Turbo S未提供純電模式，混動系統(tǒng)僅服務(wù)于性能提升。盡管整備質(zhì)量增至1725公斤（比老款重85公斤），但其功率重量比仍有所優(yōu)化，零百加速僅需2.5秒，較老款提升0.2秒；不過0-200公里/小時加速耗時8.4秒，較老款慢0.4秒，最高時速322公里/小時也略低于老款的330公里/小時。

空氣動力學(xué)設(shè)計是新款Turbo S的另一大亮點。其主動套件在流線型模式下可降低10%風(fēng)阻，運動增強模式則激活前分流器延伸與可傾斜后擾流板。主格柵兩側(cè)進氣口根據(jù)散熱需求自動調(diào)節(jié)，尾部中冷器向擴散器排氣，形成類似“吹氣式擴散器”的技術(shù)效果。前輪拱新增的擴散器襟翼在雨天行駛時會展開，減少剎車濺水；碳陶瓷剎車系統(tǒng)后盤直徑從390毫米增至410毫米，以應(yīng)對增重的車身。輪胎標(biāo)配倍耐力P Zero R，前輪255/35 R20、后輪325/30 R21的規(guī)格進一步強化抓地力。

內(nèi)飾配置延續(xù)了保時捷一貫的豪華與運動基因，18向電動調(diào)節(jié)座椅、運動計時組件、Bose音響及矩陣式LED大燈均為標(biāo)配。駕駛感受上，發(fā)動機聲浪雖在低速時略顯空洞刺耳，但高速巡航時靜謐性出色，懸掛系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)模式下兼顧舒適與支撐性。400V電氣架構(gòu)支持的電動液壓防側(cè)傾桿（ehPDCC）可抑制側(cè)傾，同時允許車輪獨立擺動，提升直線行駛穩(wěn)定性。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速時反向轉(zhuǎn)向增強靈活性，高速時同向轉(zhuǎn)向提升穩(wěn)定性，配合四驅(qū)扭矩分配功能，使車輛在連續(xù)彎道中表現(xiàn)從容。

盡管Turbo S的轉(zhuǎn)向路感并非最敏銳，但其精準(zhǔn)的操控與穩(wěn)定性仍符合人們對911的期待。座椅支撐性與舒適性出色，配合多項電動調(diào)節(jié)功能，駕駛者可輕松找到理想坐姿。深踩油門時，800Nm扭矩從2300轉(zhuǎn)/分持續(xù)輸出至6000轉(zhuǎn)/分，動力平順且強勁。若追求更激進的聲浪，運動模式或排氣按鈕可提升發(fā)動機音效，但整體調(diào)校仍以舒適性為優(yōu)先。賽道并非其主場，但憑借底盤技術(shù)與運動增強模式，992.2款仍能釋放700馬力的潛力，紐北賽道7分03秒92的圈速較前代快約14秒。

在競品對比中，Turbo S的定位尤為獨特。以248.8萬元的邁凱倫Artura為例，這款混動超跑整備質(zhì)量不足1500公斤，兼具卓越性能與懸掛舒適性，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度更勝一籌。然而，Turbo S憑借其“全天候”屬性——將超跑性能與全氣候適應(yīng)性、日常實用性及長途舒適性融為一體——仍占據(jù)不可替代的地位。敞篷版車型雖略重，但車身剛性十足，動態(tài)表現(xiàn)同樣出色，進一步拓展了使用場景。