在汽車發展史上，性能車領域曾涌現出諸多令人津津樂道的趣事，其中不同地區汽車制造商達成的“君子協定”便是典型代表，這些協定在特定時期對汽車性能參數產生了深遠影響。

20世紀90年代和21世紀初，日本高性能JDM（日本國內市場）傳奇車型呈現出兩大顯著特征。其一，這些車型均源自日本本土；其二，它們的馬力統一為280匹。無論是斯巴魯WRX STI搭載的2.0升渦輪增壓水平對置四缸發動機，還是日產Skyline GT-R與豐田Supra配備的直列六缸發動機，亦或是馬自達RX-7所采用的1.3升渦輪增壓轉子發動機，輸出功率皆保持一致。這一現象并非偶然，也并非受當時技術條件限制，而是源于1988年日本各大汽車公司達成的一項協議，該協議規定日本本土量產車的最大功率上限為280匹馬力，這便是廣為人知的JDM君子協定。

當時，日本汽車行業正處于蓬勃發展的黃金時期，技術不斷革新，日本汽車憑借卓越的性能在各類賽車運動中屢創佳績，展現出強大的競爭力。然而，隨著日本道路上汽車數量的增加，傷亡事故也日益增多。為避免引發立法者的強烈反對，1988年日本汽車制造商達成非正式協議，不僅將量產車輛功率限制在280馬力，還將速度限制在180公里/小時，且該規定主要針對在日本本土市場銷售的汽車。這也解釋了為何那個時代的許多JDM汽車儀表盤時速表表底最大值為180公里/小時。

對于這一限制規定，普遍觀點認為，設定功率上限可防止汽車廠商陷入“軍備競賽”和功率大戰，從而有助于減少事故發生。也有人認為這一限制有助于日本汽車制造商生產的公路車符合某些賽車運動的分級標準。不過，由于該協議是通過談判達成的非正式約定，并非具有嚴格約束力的書面合同，因此其具體條款難以精確追蹤。一般認為，該協議僅適用于在日本生產和銷售的量產車型，特別版車型不受此限制，可獲得更高功率。

盡管部分車型仍遵守該協議，如宣稱擁有280馬力的斯巴魯22B STI，但也有車型突破了這一限制。例如，2000年推出的WRX STI S201功率達到了300馬力；基于R33 Skyline GT-R的限量版車型Nismo 400R，功率為400馬力，原計劃生產100輛，實際僅制造了44輛；Nismo Z-Tune功率更是高達500匹馬力。其他JDM制造商也推出了諸多突破限制的車型。

實際上，許多宣稱擁有280馬力的日本高性能汽車，實際功率要高得多。千禧年之交生產的R33和R34，其輸出功率顯然不可能與1989年的R32相同。而且，像三菱EVO和斯巴魯WRX STI這類配備全輪驅動系統和賽車工程技術的車型，280馬力遠非其性能上限。還存在一種奇特現象，即在其他市場銷售的同類型車輛，似乎在未進行任何機械改動的情況下，功率就多出了50馬力。例如，三菱3000GT/GTO/道奇Stealth，在日本原產國功率為280馬力，而在美國（1994 - 1997年的雙渦輪增壓版本）功率可達320馬力；第一代本田NSX在歐洲的功率也比在日本高；日產300ZX作為全球銷售車型，在其他地方功率為300馬力，在日本則少20馬力。這些車型實際上并未進行不同的調校，只是到20世紀90年代中期，其實際功率已超過280匹，而在日本，為符合規定，數據被篡改，這種情況一直持續到2005年。

千禧年到來之際，雖然日本汽車制造商在紙面上仍堅持280馬力的限制，但實際功率更高已成為公開的秘密。不過，這些廠商仍堅稱嚴格執行280匹功率上限。在當時，這種行為被視為一種團結的體現，沒有哪家汽車制造商愿意破壞這種和諧，或許也是出于營銷考慮，因為許多不知情的公眾當時仍相信280馬力的說法，看到這些車以較大優勢擊敗歐美競爭對手時，會對日本性能車贊嘆不已。

至于哪家汽車制造商最先打破這個約定，答案較為明確。2004年10月7日，本田官宣推出新款Legend（在美國以謳歌RL銷售），其搭載的3.5升V6發動機在日本市場的功率為300馬力。目前雖不清楚本田此舉是否得到其他汽車制造商的默許，但普遍認為這是一個轉折點。此后，日本JDM車型經常宣稱功率超過300馬力，更符合發動機的實際輸出功率。

2004年本田憑借300馬力的Legend打破協議后，為日本汽車制造商敞開了大門，使其可以宣稱車型的真實性能。此后，日本廠商推出了一系列具有開創性的車型。2007年，日產推出GT-R R35，其VR38DETT雙渦輪增壓V6發動機官方功率為480馬力，多年來GT-R不斷進化，在NISMO等特別版車型中，功率可達600馬力，鞏固了其超跑殺手的地位；2010年亮相的雷克薩斯LFA，作為豐田豪華品牌的旗艦超跑，搭載與雅馬哈共同開發的4.8升V10自吸發動機，功率高達560馬力，峰值扭矩480Nm，至今仍是有史以來最具標志性的日本高性能汽車之一；2019年，Supra車名復活，頂配A90車型搭載源自寶馬的3.0升直列六缸發動機，美規功率為382馬力，雖非純正JDM汽車，但也是向前代車型A80致敬；2016年回歸的二代NSX，采用混動系統，將一臺3.5升雙渦輪增壓V6發動機與三臺電機相結合，綜合功率達到580馬力，展示了本田的技術進步；2020年推出的GR Yaris，作為為滿足賽事認證要求而生產的特別版車型，搭載1.6升三缸渦輪增壓發動機，發布之初功率為272馬力，如今改款后動力接近300馬力，動力表現遠超同級車型；最后一代三菱EVO X打破君子協議，其GSR版本搭載的2.0升渦輪增壓4B11T發動機功率高達303馬力，為2015年停產的EVO系列畫上句號。

日本JDM制造商并非汽車行業中唯一達成君子協議的商業團體。德國汽車制造商也曾有過類似約定，將轎車、旅行車和SUV等車型的最高時速限制在155英里/小時（250公里/小時），至今大部分德國品牌高性能車型依舊保持這一最高電子限速（專業跑車除外）。因此，BBA等德國品牌經常為其M、AMG和RS車型提供解除速度限制的性能套件。1999年鈴木宣布推出時速可達310公里的超跑摩托——隼（Hayabusa），出于對歐洲以安全為名進行限制的擔憂，歐洲和日本摩托車制造商于2000年達成協議，將最高速度限制在300公里/小時（186英里/小時），據說該協議至今仍然有效，不過也有少數車型突破到了304公里/小時（190英里/小時）。