20年前，布加迪威龍正式開啟量產，這款超跑不僅成為汽車工業史上的里程碑，更以其顛覆性的設計理念和技術突破，重新定義了“終極座駕”的標準。即便在今天，當“千匹馬力”已逐漸成為超跑領域的常規配置時，威龍依然憑借其獨特的魅力，成為車迷心中不可替代的傳奇。

布加迪的歷史可追溯至二戰前，彼時的它已是頂尖汽車制造商之一，既打造過戰績輝煌的運動賽車，也推出過奢華的大型GT跑車。1987年，羅曼諾·阿爾蒂奧利收購布加迪，試圖讓這個品牌重獲新生。1991年，EB110車型問世，盡管其設計堪稱經典，但市場表現卻不盡如人意。最終，阿爾蒂奧利將布加迪出售給了大眾集團，而這一決定，也為威龍的誕生埋下了伏筆。

大眾集團收購布加迪后，費迪南德·皮耶希成為推動品牌轉型的關鍵人物。作為費迪南德·保時捷的外孫，皮耶希的職業生涯堪稱傳奇：在保時捷，他主導研發了917賽車；在奔馳，他參與打造了五缸柴油發動機；在奧迪，他又研發出五缸汽油發動機和Quattro四驅系統。1993年，皮耶希出任大眾集團董事長，開啟了一系列大膽激進的項目。

皮耶希的野心不僅限于技術突破，更在于品牌格局的重塑。他牽頭收購了賓利、蘭博基尼、斯柯達和西雅特等品牌，并推動每個品牌實現轉型。對于布加迪，他的目標更為明確——打造一款終極座駕。1997年，皮耶希與大眾發動機部門負責人卡爾-海因茨·諾伊曼在日本乘坐新干線列車時，首次提出了這款車的構想：搭載W18布局發動機，最大功率達1000匹馬力，最高時速突破400公里。

1998年，大眾正式收購布加迪，隨后發布多款概念車，勾勒出品牌未來發展方向。最初兩款概念車由意大利設計公司Italdesign打造，分別是雙門轎跑EB118和四門轎車EB218，均采用前置發動機+W18布局。1999年，布加迪又推出了另一款由Italdesign設計的車型——EB18/3 Chiron，這款車被視為威龍真正的前身。隨后，布加迪發布了自主設計的概念車EB18/4 威龍，為量產車型奠定了基礎。

2000年日內瓦車展上，皮耶希向媒體宣布，計劃打造一款最大功率1001匹馬力、最高時速400公里的布加迪車型。這一目標即便以他過往的標準來看，也近乎瘋狂。當時，勒芒賽車已能達到這樣的速度，邁凱倫F1也在大眾自家的Ehra-Lessien測試賽道上跑出了約386公里的時速。但皮耶希想要的，是一款既能極速馳騁、又能舒適地載著乘客去聽歌劇的車。

威龍的研發過程充滿坎坷。最初計劃的自然吸氣W18發動機，最終被改為四渦輪增壓W16發動機。在高速測試中，傳動軸的密封件因高溫大幅膨脹，與車身其他部件發生摩擦并損壞；后等速萬向節的防塵套也因高速運轉甩出所有潤滑油，最終失效。而這一切，都發生在一款必須符合大眾集團所有常規車型標準的汽車上。

盡管如此，威龍的首席工程師沃爾夫岡·施里伯博士回憶，團隊最終克服了所有技術難題。2005年，當這款車終于量產、達到皮耶希的嚴苛要求時，整個團隊想必都松了一口氣。然而，威龍并非一款全民喜愛的車型。它的身上沒有傳統超跑的影子——搭載渦輪增壓發動機、雙離合變速箱、全時四驅系統，整備質量更是超過4000磅（約1814公斤），與傳統超跑的特質相去甚遠。

2006年，邁凱倫F1的設計師戈登·默里曾為《Road & Track》雜志測試并評析威龍。他的觀點至今仍具參考價值：“威龍的研發團隊從未想過要挑戰邁凱倫F1、法拉利恩佐或保時捷卡雷拉GT，去爭奪‘終極駕駛機器’的頭銜。畢竟，一輛重達兩噸、存在渦輪遲滯的車，確實無法勝任這個角色。但在‘技術突破’這一點上，威龍絕對是成功的，它是大眾集團的‘宣言’。”

威龍的故事本身就足夠精彩。據報道，威龍總共生產了450輛，每賣出一輛，大眾就虧損約625萬美元。誠然，威龍幫助布加迪品牌重新站穩了腳跟，但歸根結底，它更像是一個“面子工程”，而這恰恰是它的魅力所在。當一款車的存在只為追求極致，讓股東們為成本焦慮時，它反而更具吸引力。

如今，新一代車迷正逐漸成長起來，他們接觸汽車世界時沒有任何“先入為主”的偏見，對皮耶希時代的這款布加迪充滿了懷舊之情。威龍非但沒有終結超跑領域的極速競賽，反而讓其愈演愈烈。但無論如何，它所承載的野心、它產生的影響，同樣值得關注。就像人們對一款車駕駛體驗的評價——有人對威龍的駕駛感受贊不絕口，也有人說它像一輛跑得飛快的高爾夫，這些附加維度同樣重要。只是，我們花了二十年時間，才真正明白這一點。