自動駕駛領域，L4級技術曾被視為難以逾越的高峰。當多數企業轉向L2輔助駕駛或放棄研發時，小馬智行創始人樓天城卻選擇了一條少有人走的路——堅持開發完全無人駕駛系統。2016年底，他與彭軍從百度智駕部門離職，共同創立小馬智行，目標直指“讓AI自己開車”。八年間，他們經歷了行業從資本熱捧到低谷徘徊，再到如今逐步走向商業化落地的全過程。

2020年，自動駕駛行業陷入低谷。技術進展難以被外界感知，融資熱度下降，商業化前景模糊。同期創立的L4級公司中，不少選擇倒下或轉向L2，成為車企輔助駕駛系統的供應商。樓天城卻不愿妥協。他曾在Waymo工作時意識到一個關鍵問題：“無論怎么宣傳，外界總會有人把L2級系統誤認為L4。”這種誤解可能帶來嚴重后果，因此他堅持L4方向——車上無人接管，才是真正的自動駕駛。

為了突破技術瓶頸，小馬智行在2020年至2022年間進行了一次關鍵“切換”：暫停原有智駕系統的訓練，轉而開發為系統提供訓練環境的“世界模型”。通過強化學習，讓AI在虛擬環境中自主學會開車，而非模仿人類駕駛。這一選擇在當時承受了巨大壓力——公司內外長期看不到系統本身的進步。但樓天城相信，干成一件像樣的事需要8到10年的周期，低谷只是暫時的。

如今，小馬智行的技術路線已被驗證為“加法”而非“切換”。特斯拉、蔚來、華為等企業也采用類似方法，將智駕模型放入世界模型中進行強化學習。但樓天城是第一個做出這一決策的人。他的堅持源于過往經歷：從清華保送生到姚班博士，從編程大賽冠軍到自動駕駛創業者，他始終相信，真正的突破需要長期積累。

2024年11月，小馬智行在納斯達克上市，成為“Robotaxi第一股”。根據2025年第二季度財報，其Robotaxi車隊規模已突破500臺。樓天城的目標是年底達到1000臺——這是車隊的盈虧平衡點。一旦規模超過這個數字，業務將從燒錢轉向盈利；達到萬臺時，將享受規模化降本的紅利。

“Robotaxi是L4的第一個商業模式。”樓天城在接受采訪時表示。他回憶，2015年Waymo的前身Google X就在美國奧斯汀展示了第一輛Robotaxi“螢火蟲”。當時，這一模式被定義為平臺生意，而非賣給個人。對樓天城而言，L4的目標決定了商業模式的選擇：“Robotaxi是最容易先實現的場景，后面的模式對成本要求更高，但市場也更大。”

在Robotaxi的競爭中，安全性是首要標準。樓天城認為，車輛需提供一致的優質體驗：等車時間短、不繞路、乘坐舒適。同時，成本控制至關重要。例如，今年4月，小馬智行將自動駕駛套件成本下降70%，但通過強化車載“大腦”的性能，彌補了硬件降級帶來的影響。他坦言，目前尚未完全享受規模化降本的紅利，“千臺不算規模化，萬臺才會見效”。

對于商業化節點，樓天城認為1000臺車隊規模具有里程碑意義。這意味著成本與收入達到平衡，車輛數量增加后將實現盈利。他透露，小馬智行已有250臺車在路上運行，200臺為近期新增，年底前有望完成目標。這一信心源于數百萬公里的驗證數據：“用戶面前，我們的車與普通網約車沒有本質差別。”

當被問及是否擔心百度等競爭對手時，樓天城直言：“百度絕對是世界領先的智駕公司。”他強調，對所有L4企業而言，1000臺都是關鍵節點。但這一邏輯僅適用于乘用車領域。至于未來是否會涉足個人市場，他表示：“賣給個人是下一階段的事，屆時車內設計將完全不同——駕駛座的錢可以省下來，轉而提供會議、高爾夫等增值服務。”

在技術路線上，小馬智行與車企、網約車平臺的合作模式備受關注。樓天城明確表示，公司不會成為網約車運營商，而是通過生態合作實現規模化。目前，小馬智行已與豐田、北汽、廣汽等車廠建立合作，共同開發Robotaxi。他認為，每個企業都有自己的基因，合作比獨自擴張更高效。

回顧過去十年的發展，樓天城將行業波動視為正常現象。他指出，自動駕駛技術已發展二三十年，2022年才真正實現落地里程碑。對于未來的挑戰，他更關注時間壓力：“市場對速度有期待，我們要趕上這種期待。”至于機器人領域，他認為投入周期可能比L4更長，通用機器人目前仍處于“看視頻展示”的階段。

在樓天城看來，堅持L4的信心源于對技術本質的理解。他反對通過模仿學習超越人類，因為“人對AI的要求遠高于對人”。強化學習才是關鍵——讓AI在虛擬環境中自主迭代，而非依賴實際道路數據。這一選擇曾讓小馬智行經歷長期的技術真空期，但最終證明了其正確性。

“干成一件像樣的事，通常需要8到10年。”樓天城說。他的編程競賽經歷讓他相信，真正的突破需要長期積累。如今，小馬智行的Robotaxi已在上海車展展示三款第七代量產車型，但他更關注的是如何通過合作將技術推向更廣的市場。“世界不是被預測出來的，而是被創造出來的。”他說。