電動汽車行業(yè)正迎來一場關鍵變革，全固態(tài)電池的產業(yè)化進程邁出重要一步。廣汽集團近日宣布，其全固態(tài)電池中試產線正式投入運營，標志著國內在車規(guī)級全固態(tài)電池規(guī)模化生產領域取得突破性進展。這條產線不僅打通了從實驗室到量產的全流程，更具備60Ah以上電芯的穩(wěn)定制造能力，為2026年實現(xiàn)裝車應用奠定基礎。與此同時，中國科學院物理研究所提出的拓撲強化負極技術，為解決固態(tài)電池界面穩(wěn)定性難題提供了全新思路，科研與產業(yè)的雙重突破正推動行業(yè)向更高目標邁進。

中試產線是技術轉化的核心環(huán)節(jié)，其核心任務在于驗證工藝可行性、優(yōu)化生產參數(shù)并提升產品一致性。廣汽此次建成的產線，首次實現(xiàn)了60Ah容量電芯的規(guī)模化制備，這一數(shù)字具有里程碑意義——此前國內同類產品多停留在10Ah實驗室樣品或20Ah中試階段，難以滿足車輛續(xù)航需求。60Ah電芯的突破，意味著全固態(tài)電池正式跨入可裝車應用的技術門檻。據(jù)測試，搭載該電池的電動汽車續(xù)航里程將從500公里提升至1000公里以上，同時通過200℃熱箱測試與針刺試驗，徹底解決了傳統(tǒng)鋰電池的安全隱患。

技術突破的背后，是兩大核心難題的攻克。首先是固-固界面阻抗問題，固態(tài)電解質與電極的硬接觸導致內阻激增，直接影響電池效率。廣汽采用的碘化鋰原位填充技術，通過在電極表面形成過渡層，將內阻降低30%，顯著提升了能量傳輸效率。中科院物理所則從材料層面創(chuàng)新，開發(fā)的拓撲強化負極技術通過構建微納結構，實現(xiàn)了電極與電解質的緊密貼合，從根源上改善了界面穩(wěn)定性與離子傳導性能。另一大挑戰(zhàn)是量產效率，寧德時代研發(fā)的干法電極設備以1500mm/分鐘的生產速度，將極片均勻性控制在±1.5%以內，為大規(guī)模制造提供了裝備保障。

產業(yè)鏈上下游企業(yè)正因技術突破迎來新機遇。碘化鋰作為原位填充技術的關鍵材料，需求量隨產線落地激增。目前國內僅博苑股份具備批量供應能力，其產能從2024年的50噸擴至2025年的200噸，并已獲得廣汽、清陶能源的長期訂單。干法電極設備市場同樣競爭激烈，先導智能的混料涂布機成為國內首款通過量產驗證的產品，其兼容硫化物與氧化物電解質路線的特性，以及35%的能耗降低優(yōu)勢，使其成為行業(yè)首選。電池管理系統(tǒng)（BMS）領域，恩智浦半導體推出的集成電化學阻抗譜技術的芯片組，可實時監(jiān)測電芯狀態(tài)，為全固態(tài)電池的健康評估提供實驗室級工具，該產品預計2026年初上市，與行業(yè)量產節(jié)奏高度契合。

盡管進展顯著，全固態(tài)電池的普及仍面臨多重挑戰(zhàn)。成本問題是首要障礙，當前60Ah電芯的制造成本達1.2元/Wh，是傳統(tǒng)三元鋰電池的兩倍。行業(yè)預測，需將產能提升至100GWh以上，才能將成本壓縮至與液態(tài)電池持平。供應鏈配套亦不完善，以硫化物電解質為例，國內現(xiàn)有年產能僅百噸級，而支撐10GWh產線需千噸級供應，這一缺口預計到2026-2027年擴產完成后才能填補。中國科學院院士歐陽明高公開表示，全固態(tài)電池的技術復雜度遠超預期，僅固-固界面問題就需至少5年攻關，商業(yè)化量產或需10年以上技術沉淀，2030年前大規(guī)模普及的可能性較低。

廣汽集團規(guī)劃顯示，全固態(tài)電池將于2026年啟動小批量裝車測試，2027年至2030年逐步擴大量產規(guī)模。中科院物理所的拓撲強化負極等實驗室創(chuàng)新，則為下一代技術演進積蓄力量。這場從實驗室到市場的長跑，中試產線的建成僅是起點，量產與普及之間仍橫亙著成本、供應鏈與技術穩(wěn)定性的三重考驗。正如行業(yè)觀察者所言，全固態(tài)電池的競爭不是短跑沖刺，而是需要持續(xù)攻堅的馬拉松，廣汽已跑完前幾公里，但最考驗耐力的賽段，才剛剛開始。